Газета Мегаполис Жизнь Города



Трамваи: возрождение в новом качестве или забвение?

Трамвай – исторически самый любимый и популярный вид транспорта в северной столице, предмет городского фольклора, вдохновитель таких петербургских групп, как «Аквариум», «Пилот», «Сплин», активный участник жизни города. Но сейчас трамвайных путей, опоясывающих город с начала 20 века становится всё меньше, а число «пробок» на дорогах, по причине которых убирают «большие красные гусеницы», не уменьшается. Так стоит ли убирать трамваи с городских улиц, и почему это происходит? Какое будущее ждет петербургский трамвай?

Немного истории

Петербург можно по праву называть родиной российского трамвая – первые испытания были проведены именно в Петербурге испытателем Ф.А. Пироцким в 1880 году, но на улицах города трамвай появился намного позже – лишь в 1907 году.

Это произошло из-за того, что товарищество конных перевозок, заключившее выгодный договор с Городской думой, не хотело расторгать его и терять значительную часть прибыли из-за появления нового, более удобного вида транспорта. В связи с этим в 1895 году начали прокладывать трамвайные пути по льду Невы, так как условия договора между владельцами конок и Городской думой, не распространялись на водные протоки.

Первый настоящий трамвай появился на улицах города 16 сентября 1907 года. С тех пор этот дата считается днем рождения трамвая. Маршрут первой линии выглядел так: Адмиралтейская площадь – Конногвардейский бульвар – Николаевский мост – Большой проспект Васильевского острова. Первый состав провел по маршруту её проектировщик и строитель Г.О. Графтио.

Трамвайных путей становилось всё больше – они опутывали собой город, словно паутиной, становясь незаменимым транспортом в Петербурге и снискав немалую популярность.

Во время Великой Отечественной Войны часть трамвайных составов была мобилизована для нужд фронта, а оставшаяся часть исправно ходила через весь город, связывая противоположные районы. Зачастую трамваи ходили по однопутным рельсам, и жители города называли его «Жди меня», по названию стихотворения К.Симонова – когда трамвай шел в одну сторону, пассажиры добродушно кричали, ожидавшим на остановке, чтобы ехать в обратную сторону «Жди меня, и я вернусь». Веселое дребезжание вагонов, колесный скрежет были для ленинградцев признаками неугасающей жизни. Его любили, его ждали, ему давали имена, его делали героем анекдотов и частушек.

И 8 декабря 1941 года, когда трамваи перестали ходить, стал траурным днем для жителей блокадного города, зато 15 апреля 1942, когда улицы Ленинграда снова огласились трамвайным звонком, пробудил в жителях надежду на лучшее – люди бежали за трамваем и кричали «Позвони ещё!».

После войны трамвайные парки развивались, разрабатывались новые виды вагонов – не только для пассажиров, но и для технических нужд. Появлялись новые технологии укладки рельсов, чтобы трамваи стали бесшумными.

1970 годы можно по праву назвать золотым веком петербургского трамвая – «гусеницы» передвигались со скоростью не менее 60 км/ч, а каждый четвертый маршрут имел длину около 20 км. Трамвай был первым наземным транспортом города.

В конце 1980-х трамвайная сеть Санкт-Петербурга была самой длинной в мире – 700 км, но с начала 1990-х трамваи стали отправлять на переплавку, пути убирать, и к 2004 году длина путей насчитывала всего лишь 530 км.

Кому мешают трамваи?

Ещё не так давно северная столица была самым трамвайным городом в мире, но с 1998 года в Петербурге демонтировано около 118 км трамвайных путей, и теперь Петербург уступает первенство по этому показателю Милану и Мельбурну.

Сегодня трамвай пытаются выставить «пережитком прошлого», дребезжащим хламом на улицах нашего города, мешающим движению, чтобы всячески оправдать его устранение, но так ли это на самом деле?

По статистике 80% населения города пользуются общественным транспортом и 40%(!) из них, то есть половина, предпочитают именно трамвай.

Также необходимо учитывать, что трамваи служат по 30 лет при правильной эксплуатации, в то время, как автобусы служат только 10 лет, а троллейбусы чуть больше – 12.

Удобство трамвая с экономической точки зрения на лицо. Поэтому становится понятно, что главные противники трамвая – обслуживающие те же маршруты водители коммерческих маршрутов.

Может возникнуть справедливый вопрос – а почему ополчились именно на трамвай? Дело в том, что в 90-е годы количество автобусов и троллейбусов резко сократилось (небольшой срок службы, а средств на закупку новых машин не было), а трамвай продолжал бегать, оставаясь незаменимым помощником жителям и злостным конкурентом для частников.

Пытаются обвинить трамвай и в других городских бедах – отравлении воздуха, разрушении зданий из-за дребезжания, создании пробок.

На самом же деле все обвинения беспочвенны – конечно, остались ещё и грохочущие трамваи, но это на старых линиях, которые можно заменить на новые, бесшумные, очень комфортные.

А к разрушению зданий и асфальту трамваи тем более никакого отношения не имеют – посмотрите на остановки автобусов и троллейбусов – асфальт у них разбит гораздо больше.

«Трамвай ходил в исторической части города на протяжении десятилетий. Однако о том, что он якобы угрожает памятникам архитектуры, про вибрации и блуждающие токи заговорили почему-то лишь в самые последние годы».

Утверждает руководитель организации «Петербуржцы – за общественный транспорт» кандидат технических наук Владимир Федоров.

Экология. Трамвай – экологически чистый вид транспорта!

Также не виноват трамвай и в сложной ситуации на дорогах, а виновато возросшее число личных автомобилей. Сегодня на 1000 человек приходится 200 автомобилей, водители которых мешают трамваю двигаться – заезжают на пути, где имеют обыкновение попадать в аварию и тем самым мешают не только трамваю, но и остальным автомобилистам. На перекрёстках трамваи не пропускают, и пассажирам приходиться выходить и перегораживать дорогу, чтобы дать проехать своим электрическим любимцам, и лишь затем снова садятся в вагон, хотя согласно правилам дорожного движения, трамвай имеет преимущество в движении, и его обязаны пропускать (ПДД РФ - 13. Проезд перекрестков).

Одним из методов борьбы с пробками может быть выделение отдельной полосы для трамвая и общественного транспорта, как сделано в европейских странах, что позволяет прибывать транспорту строго по расписанию, а это может служить мотивацией для владельцев собственных автомобилей пересесть в общественный транспорт.

Нужно отметить, что исчезает не только пассажирский трамвай, но полностью исчез грузовой, который перевозил почту, грузы, материалы к предприятиям, особенно тем, которые не имели связи с железной дорогой. Но с развитием автомобильного транспорта, грузовой трамвай исчез, и его можно увидеть только на старых фотографиях и некоторых фильмах, например в «Приключениях итальянцев в России» или в фильме «Брат», где действие неоднократно разворачивается вокруг грузового трамвая или в трамвайных парках, предназначенных для такого вида трамваев. Зато теперь остро встала проблема избавления города от грузовиков и строительства для них объездных путей.

Будущее трамвая.

Однозначно ответить, что ждет петербургский трамвай впереди нельзя, но жители города надеются, что этот вид транспорта не канет в Лету, а напротив снова «разветвится» по петербургским улицам, особенно свяжет спальные районы с центром. Для жителей трамвай остается любимым видом транспорта, удобным и недорогим.

Однако, спрогнозировать развитие трамвайного сообщения в дальнейшем достаточно сложно, так как сложно и предугадать, где будут жить и работать люди.

Стоит заметить, что и вопрос по дальнейшему развитию трамваев в городе давно не рассматривался. Наблюдается тенденция по внедрению легкорельсового транспорта или, как его называют по другому, скоростных трамваев, до которых современным трамвайчикам «расти и расти». В 2009 году проводились переговоры между Россией и Италией о совместном производстве в Санкт-Петербурге и запуске на дорогах нашего города высокоскоростных трамваев, но, к сожалению, пока этот проект остался только «на словах».

Нужно понимать, что Петербург без трамваем существовать не может – на юге города, на Охте, на намывных территориях, в ближайших пригородах без трамвая не обойтись – в этих районах проблема с транспортным сообщением стоит особенно остро, а трамвай способен перевозить до 20 тысяч пассажиров в час, автобус – 6 тысяч, а метро - 40 тысяч. Но до метро надо ещё добраться.

Кто-то может возразить, что трамвайные вагоны не очень комфортны. Отчасти, это действительно так, но если обратить внимание на новые составы, то мнение сразу изменится – в них есть кондиционеры, система видеонаблюдения, бортовой компьютер, удобные кресла. Но, к сожалению, таких трамваев немного.

Конечно, будущее за скоростным трамваем, проложить для которого специальную сеть намного дешевле, чем построить метро в трудных геологических условиях нашего города. Опыт прокладки такой сети в Петербурге уже есть - скоростной трамвай успешно курсирует по проспекту Просвещения с 2007 года. К тому же, дорога с севера на юг на таком трамвае будет занимать по времени около часа. Но сейчас проект скоростного трамвая заморожен из-за недостатка средств, остается надеяться, что к его проекту вернутся в наступившем году.

Можно обратиться и к заграничному опыту – в европейских столицах активно развивают трамвайные сети, выделяя им отдельную полосу. Ездят трамвайчики быстро, служат долго, поэтому вкладывать деньги в их развитие крайне выгодно.

Если вспомнить, например, трамвайное сообщение в Праге – то трамвайчики курсируют и в центре, никому не мешая – маленькие ретро трамвайчики придают неповторимый шарм городу и помогают туристам быстро и с удовольствием передвигаться от одной достопримечательности к другой.

Пока же трамвайные пути и парки в Петербурге убирают (хотя и обещают делать это только после проведения опроса населения, чтобы убирать действительно «ненужные» линии), но собираются создать (но сделают ли?) большой современный парк в Шушарах, недалеко от планируемого депо метрополитена «Южное».

Нельзя забывать, что именно от нас зависит, на чём мы будем передвигаться по городу – на тесных дорогих маршрутках (которые могут часами стоять в пробках) или на просторных недорогих трамваях. Мы должны сделать свой выбор и активно отстаивать его.

А пока, прогуливаясь по вечерам и видя радостно мигающие огоньками трамваи, на ум приходят строки Р. Мандельштама:

"Сон оборвался. Не кончен
Хохот и каменный лай.
В звездную изморозь ночи
Выброшен алый трамвай..."

Обращение к власти

Главе Республики Карелия, Андрею Витальевичу Нелидову, по итогам описанной командировки, было отправлено открытое письмо, в котором подробно излагались все обстоятельства происшествия.

Ответа от Андрея Витальевича не последовало. Между тем, оказалось упущенным драгоценное время, в которое, при грамотно спланированной проверке, можно было обезвредить водлинских браконьеров. Такое отношение чиновников к реальным бедам навевает на грустные мысли. Наверняка, и в этом году браконьерский конвейер на Водле с успехом будет продолжать функционировать. Беспрепятственно и задорно.

Обидно, когда слуги народа, избранники, с позиции морали (о законе я не говорю) становятся соучастниками преступлений. Бездействие ведь в таких случаях преступно.

Что делать?

Выделим ряд причин, обуславливающих бедственное положение дел в области рыбоохраны.

Во-первых, органы рыбнадзора лишены исключительных полномочий (как то: возможности ликвидации браконьерского плавсредства, применения оружия). Да и при нынешнем состоянии кадрового состава наделять таковые органы экстренными полномочиями попросту опасно.

Назрела необходимость создания дополнительных контролирующих органов, которые осуществляли бы надзор за деятельностью Рыбохраны, пресекали ряд преступлений происходящих на местах при попечительстве, потворствовании, а зачастую и при прямом участии лиц, обязанных следить за неукоснительным соблюдением закона, наделенных властью, но использующих ее привилегии в своих корыстных целях.

При этом надо помнить о требованиях, предъявляемых к компактности бюрократического аппарата. Чрезмерное расширение государственного механизма ведет не только к потере управляемости им, но и к неуклонной криминализации подконтрольных областей. Совершенно необходимо привлекать граждан к борьбе с браконьерством. И не нужно здесь изобретать велосипед – взять за образец устройство охраны ихтиофауны, скажем, Финляндии.

Во-вторых, ситуация усложняется несовершенством действующего законодательства. Нелепо и в корне неверно отношение, как законодателя, так и правоприменителя, к спортивному рыболовству.

В Ленобласти масса рек обладает странным правовым режимом. На них законодательно запрещено, например, ловить на спортивные донные удочки. Действие такой санкции можно, с некоторым допущением, считать оправданным на сугубо определенное время – время нереста благородных пород рыб. Но круглогодичный запрет донной ловли как таковой не влечет за собой ничего кроме вполне законного недовольства честных рыболовов, да нарушений абсурдных норм.

Сходных по смыслу правил в нашем законодательстве предостаточно. Что не способствует появлению правового сознания у граждан и развитию культуры рыболовного дела.

В-третьих, следует признать отсутствие в обществе культуры рыболовства.

Да, именно культура рыболовства потеряна в России между поколениями предков. И на ее возрождение власти необходимо направить все силы. Пока не поздно.

Разумно предположить, что культура не может сложиться в одночасье. Будь то культура виноделия или охоты. Перед нами пример Англии, где культура рыболовного дела насчитывает несколько веков. Культура, зиждущаяся на уважении к Природе и людям.

Спортивное рыболовство широко поощряемо во многих европейских странах, где давно уже существуют рыболовные чемпионаты, турниры, кубки, пропагандирующие любовь и бережное отношение к Природе.

Зададимся вопросом: что способно государство предложить нашему рыболову? Ответ, увы, очевиден – ничего.

Между прочим, развитие спортивного и любительского рыболовства, как показывает практика западных стран, довольно доходная статья.

Чисто экономически – это совокупность рынков. Рынок водоемов, рынок туризма, рынок снастей, медиарынок рыбалки. Что из этого в нашей стране развивается хоть в сколько-нибудь удовлетворительном виде? Только представьте, каких финансов лишается отрасль.

Взору предстает непочатый край работы.

Однако, если не начать работу над устранением системных противоречий в отношениях с Природой, мы не успеем и оглянуться, как останемся без наших исконных богатств.

Интересные факты о трамваях в Петербурге.

· В отличие от трамваев других городов, петербургские трамвайчики имеют маршрутные огни, располагающиеся по бокам от таблички с номером трамвая, спереди и сзади. Каждый маршрут имеет свои цвета – белый, синий, желтый, красный, зеленый. Если знать цветовую символику, то можно легко определить номер трамвая.

· Петербург был занесен в книгу рекордов Гиннеса, как город с самой длинной трамвайной сетью – 700 км (конец 1980х).

· На Васильевском острове находится музей городского электрического транспорта, где можно увидеть редкие вагоны, а также множество памятников трамваям можно встретить в городе.

· Некоторые трамваи имели «клички»:
«Американка» - так называли трамваи за их сходство с американским прототипом.
«Аквариум» - за то, что имел большие окна и косые окна по бокам крыши.
«Стиляга» - самый мягкий и удобный вид трамвая получил свое прозвище за яркую сине-желтую окраску и изысканность очертаний.
«Слон» - тяжелые, округлые трамваи, верх которых окрашивался в цвет слоновой кости.

· Модель «ЛМ-68М» (Ленинградский моторный 1968 года модернизированный), прозванная «Машкой» за последнюю букву «м», была отправлена даже в Сибирь, чтобы служить электричкой до Саяно-Сушинской ГЭС.

· А в модели «ЛВС-86», имелся специальный пульт, чтобы трамвай мог ехать назад, а под сиденьями находился резервуар с песком, используемый для увеличения сцепления между рельсами и колесами.

Парамонова Ольга





Все Анонсы >>

Архив Анонсов >>



Баннер Реклама


Мегаполис жизнь города

Новостная лента интернет-портала газеты "МЕГАПОЛИС жизнь города", Санкт-Петербург.

добавить на Яндекс

Внимание! Все комментарии пользователей сайта, содержащие ненормативную лексику, уголовный сленг и бездоказательственные обвинения, будут удалены или подвержены корректировке администрацией сайта.
Внимание!!Если у вас возникают проблемы с просмотром новостей на сайте, обновите свой браузер до последней версии! Спасибо!

© 2010 -, Газета "Мегаполис. Жизнь города". Все права защищены. При использовании материалов ссылка обязательна